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Volkswagen Golf, otto serie per una best seller: chi sarà l'erede?

Sarà difficile, un giorno, abituarsi a non vedere più la Volkswagen Golf in concessionaria (almeno tra le auto nuove). Una data certa non c'è, ma coinciderà con la fine della carriera dell'ottava generazione, alla quale, ora più che mai, auguriamo lunga vita. A quel punto si chiuderà una lunga storia, iniziata a metà degli anni 70 e proseguita per mezzo secolo a suon di successi. Alla luce dei quali vien da chiedersi perché la Volkswagen abbia deciso di non scrivere anche un capitolo nove del suo best seller. Ma a Wolfsburg, si sa, hanno voltato pagina puntando tutto sull'elettrico. E con il diesel in vorticoso declino e, in generale, il motore endotermico avviato a una prematura uscita di scena per scelta politica, il passaggio di testimone doveva per forza avvenire con un modello simbolo del nuovo corso. In questo senso, l'erede in pectore dovrebbe essere la ID.3.

Ieri. Dagli occhi tondi e rassicuranti delle prime due generazioni allo sguardo quasi in cagnesco della 8, a essersi evoluto, negli anni, non è solo lo stile, che nella prima, sesta e settima serie è frutto di illustri matite italiane, da Giorgetto Giugiaro a Walter De Silva e Flavio Manzoni. Pochi modelli come la Golf dimostrano infatti la capacità di un'auto di maturare nel tempo. Le misure, per cominciare, rappresentano una cartina di tornasole. Con la prima serie, nel 1974, siamo a 3,70 metri di lunghezza per 1,60 di larghezza; il muro dei 4 metri viene infranto con la terza generazione, per poi spingersi oltre i 4,20 metri con la Golf 5 e a quasi 4,30 metri con la 8. Parliamo sempre della hatchback, ovviamente, perché nel frattempo la famiglia è cresciuta: senza dimenticare la cabrio, ma nemmeno la “meteora” Country, dalla terza serie è subentrata la wagon (Variant) e dalla quinta la monovolume, denominata prima Plus e poi Sportsvan. Parallelamente si sviluppava il filone delle varianti sportive: dalla longeva GTI (che esordiva nel '75 con 110 cavalli e oggi ne conta ben 245), alla GTE ibrida plug-in arrivata con la settima serie, passando per la GTD (la versione prestazionale a gasolio giunta con la seconda generazione) e le estreme “R”, nate ormai vent'anni fa con la R32 della quarta serie. Dal 2015 c'è stato spazio anche per una Golf elettrica, non più riproposta con l'ottava generazione visto l'imminente lancio di una famiglia di modelli nativi a batteria: la gamma ID.

Oggi. In un panorama sempre più dominato da Suv e crossover, forse la Golf non ha più lo stesso appeal di un tempo. Di sicuro deve fare i conti con una concorrenza che eccede le storiche rivali: restando in casa Volkswagen, infatti, la T-Roc stessa, costruita sulla medesima piattaforma e piazzata nello stesso segmento, ha strappato alla Golf qualche aficionados. Eppure la berlina, in Europa, resta regina: lo dicono i numeri. Pensate che nel 2021, annus horribilis per il modello con consegne praticamente dimezzate rispetto al 2019 (l'ultima annata non condizionata dalla pandemia), con oltre 205 mila esemplari (fonte Jato Dynamics) la Golf è stata per l'ennesima volta l'auto più venduta nel Vecchio Continente, malgrado i problemi legati alle forniture di chip e componentistica. Ciò nonostante, la strada verso il pensionamento è segnata. Malgrado una Golf elettrica sia tecnicamente possibile, questo modello resta – anche per volontà della stessa Volkswagen – fortemente ancorato all'epoca del motore endotermico. E la gamma attuale, che spazia dal diesel al metano passando per il benzina elettrificato, ne è il riflesso.

Domani. Detto questo, quando la Golf non ci sarà più, chi ne raccoglierà l'eredità? L'indiziata numero uno va cercata tra le Volkswagen ID e, in particolare, nella capostipite della famiglia: la ID.3. La formula dopotutto combacia: parliamo di una cinque porte lunga 4,26 metri (due centimetri in meno della Golf attuale) e con un bagagliaio di 385 litri (contro 374), ma che costa almeno 10 mila euro in più di una Golf a benzina. Un elemento, quello del prezzo, che unito alle varie criticità attualmente connesse all'elettrico (su tutte la disponibilità di infrastrutture di ricarica) sta frenando la presa sul pubblico ID.3, che nel 2021 ha registrato circa 69 mila immatricolazioni. Ovvero, un terzo di quelle della Golf nel suo anno peggiore.




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