Ci siamo: il 3 aprile scatterà nel deserto dell'Arabia Saudita la serie Extreme E, il primo campionato per vetture fuoristrada completamente elettriche. Tra i nove team – inclusi quello di Carlos Sainz senior, l'Andretti United, il Rosberg Racing e l'X44 creato da Lewis Hamilton – si schiererà l'ABT Cupra XE, con la sua e-Cupra ABT XE1. Una competizione che vedrà questi prototipi a batteria gareggiare nei luoghi più estremi e meravigliosi del globo, colpiti dalle recenti mutazioni climatiche: un'occasione, dunque, anche per prendere coscienza a fondo di questo grave problema incombente. Dopo il deserto arabico ci si trasferirà in Senegal (29-30 maggio, Lac Rose), quindi in Groenlandia (28-29 agosto, Kangerlussuaq), in Brasile (23-24 ottobre, Santarem) e nel sud dell'Argentina (11-12 dicembre, Terra del Fuoco).

Quasi un monomarca: ma esperienza e settaggi… Cinque appuntamenti metteranno a dura prova queste vetture, che assomigliano molto ai veicoli utilizzati nei grandi raid. La differenza, però, è che i prototipi Odissey 21 dell'Extreme E sono alimentati da accumulatori e hanno una base tecnica comune realizzata dalla Spark Racing Technology: il telaio è tubolare e realizzato di lega di acciaio rinforzato, mentre tutte le batterie (da 53 kWh) sono fornite dalla Williams Advanced engineering; gli pneumatici, invece, sono gli speciali Continental CrossContact, differenziati per condizioni estive e invernali. Le gare rappresenteranno dunque dei severi banchi di prova per verificare la bontà di certi settaggi specifici e per trarre ogni indicazione possibile, a livello di software, rigenerazione, guidabilità ed erogazione della potenza, da trasferire un domani sulle vetture elettriche di normale produzione. Perché la Extreme E, in fondo, vuole mostrare che il futuro a corrente delle auto di serie potrebbe essere accompagnato da un progressivo passaggio green anche nelle categorie più impegnative del motorsport.

Parità di genere al volante. Come detto, il marchio spagnolo mette in campo la e-Cupra ABT XE1 con una potenza totale di circa 550 CV: si tratta di una vettura molto alta da terra che viene sviluppata e gestita in collaborazione dalla stessa Cupra e dall'azienda tedesca ABT Sportsline, protagonista storica con l'Audi nel DTM e, di recente, nella Formula E. Il prototipo, capace di coprire lo 0-100 km/h circa 4,5 secondi, pesa circa 1.650 chili ed è largo 2,3 metri. Al volante della e-Cupra ABT XE1, altra novità della serie, si alterneranno un uomo e una donna: il pluri-campione svedese Mattias Ekström (classe 1978), già tester della Cupra e-Racer da Turismo, e l'esperta pilota tedesca Claudia Hürtgen (classe 1971), specialista delle corse di durata e del Nürburgring.

Parliamo di questa macchina molto speciale con Xavi Serra, il capo dello sviluppo tecnico di Cupra racing:  

La base è uguale per tutti: qual è il vostro valore aggiunto?
Sì, la vettura è la stessa ed è un'importante caratteristica per lanciare una nuova serie. Siamo comunque in grado di mettere la firma Cupra, innanzitutto scegliendo i piloti. Poi, da regolamento, possiamo anche sviluppare alcune componenti: ciò non ci dà il permesso introdurre nuove parti, ma possiamo lavorare sui numerosi settaggi della vettura.

Quale è lo schema delle sospensioni e dei motori elettrici?
Abbiamo il pilota seduto nella cellula di sopravvivenza, isolato dal pacco batteria che è collocato sotto la cellula stessa. Ci sono due motori elettrici indipendenti, uno per asse, da 200 kW (272 CV, ndr) ciascuno, che non sono collegati meccanicamente: il collegamento è elettronico e su questo aspetto possiamo lavorare. La Cupra ha creato una propria mappa di ripartizione della coppia e possiamo scegliere, a seconda dell'angolo volante, della forza G laterale e di altri parametri, come trasmettere la potenza dall'assale anteriore a quello posteriore.

È possibile utilizzare solo la trazione posteriore?
Quando l'avantreno slitta molto, la coppia viene ridotta e ripartita in gran parte al retrotreno, ma non c'è la possibilità di inviare il 100% della coppia all'asse posteriore.

Avete tanto peso in alto e moltissima coppia istantanea. Quali sono i problemi da affrontare per un ingegnere?
Vero, abbiamo un bel po' di peso in alto. La cosa buona, però, è che abbiamo anche molta coppia motrice. In una trazione integrale, infatti, ripartire tanta coppia dietro aiuta a sfruttare parecchia potenza, anche perché il grip degli pneumatici è elevato. Certo, avendo il baricentro alto si tratta di una bella sfida, ma possiamo lavorare sulle molle, sugli ammortizzatori e su altri particolari.

Le sospensioni sono totalmente regolabili?
Sì, gli ammortizzatori sono regolabili a tre vie, poi abbiamo un set di molle anteriori e posteriori libere, e possiamo scegliere. Un po' di libertà c'è.  

Dovete gestire fondi e tracciati molto diversi: su quali parametri agite?
Il primo obiettivo, piuttosto che adattarsi al tracciato, è quello di trovare un setup che sia comodo per i due piloti, perché qui, al volante, ci sono un uomo e una donna. Dopo andiamo a vedere il tipo di terreno: in Arabia troveremo sole, rocce e insidie, così utilizziamo le regolazioni delle sospensioni e gli strumenti elettronici per avere la migliore ripartizione della coppia a seconda delle superfici.

La potenza massima di 400 kW (circa 550 CV) è sempre disponibile?
Solo in situazioni di grip ottimale. Non sempre, quindi, perché quando le ruote iniziano a slittare si attiva subito la riduzione della potenza e della coppia.

Su che cosa può intervenire il pilota nell'abitacolo?
Abbiamo la ripartizione della frenata sui due assi, un classico sulle auto da corsa. Poi si può agire sulle mappe della ripartizione elettronica della coppia: sono dieci posizioni, programmate dalla Cupra. In questo modo il driver può variare il comportamento della vettura senza doversi fermare per chiedere assistenza.

La gara è molto corta: solo due giri. È una questione di raffreddamento della batteria o di avere uno show sprint?  
Questa serie vuole promuovere il valore dell'elettrificazione, della sostenibilità ambientale e della parità di genere tra i piloti. Il tipo di gara appare dunque come un mix tra il messaggio che si vuole lanciare e il nuovo format elettrico della competizione. Ci sono alcune limitazioni, ma le auto possono dare più di quello che gli viene richiesto. La chance di poter guidare un giro a testa, nelle stesse condizioni, cambiando tra uomo e donna, è un modo per mostrare davvero equilibrio e uguaglianza, piuttosto che focalizzarsi sulla formula classica che prevede molti giri.

Il futuro del motorsport è questo?
Vorrei dire di sì: noi di Cupra condividiamo questa visione, ci identifichiamo in questa sfida diversa dalle altre e vogliamo assolutamente esplorare nuovi format di gara.